全球经济增长放缓正使航运业经历自2008年金融危机以来的最艰难时期。一年前，全球航运业还在大规模订购船只。而今年，新船的订单量已降至纪录低点，而且航运企业报废船只的速度也在加快。 

　　8月16日，据外媒报道，今年约有1，000艘船将被拖到岸上，拆解后当作废金属卖掉。这些船只的总运力达5，200万吨，大约相当于142座帝国大厦的重量。这一数字仅低于2012年创纪录的6，100万载重吨报废回收规模。 英国海运数据提供商Vessels Value的也数据显示，今年截至7月份的订单量降至293艘，相当于运力1，160万吨。 

　　丹麦马士基航运公司(Maersk Line)、德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd AG)和中远散货运输(集团)有限公司等公司的运力比实际货运需求高出30%。由于这些大多位于欧洲和亚洲的公司在全球市场争夺份额，导致运费下降，几乎无法覆盖燃料成本。 

　　从几大航运公司发布了二季度财报来看，在全球经济增长乏力，集运市场竞争持续激烈，集装箱运输费率进一步下滑的背景下，各大公司的业绩几乎都受到了拖累。 今年基准的亚洲至欧洲贸易航线的运费均价为575美元/集装箱，2015年和2014年的运费均价分别为620美元/集装箱和1，165美元/集装箱。运营商表示，低于1，400美元/集装箱的运费水平无法维持。 

　　像世界排名前五的船运公司德国赫伯罗特，二季度就净亏损了1.421亿欧元(约合1.583亿美元)，而2015年同期录得数据为盈利1.572欧元(约合1.752亿美元)。 赫伯罗特去年报废16艘船只，相当于6万个集装箱，占该公司总运力的约6.2%。

　　受此影响以及低油价因素，航运巨头马士基集团发布的第二季度财报显示，集团第二季度盈利1.18亿美元，较去年同期下降近90%，投资资本回报率为2.0%(去年同期为10.2%)。马士基集团实际利润年同比显著降低至1.34亿美元(去年同期为11亿美元)，除丹马士公司外，其余各个业务板块的实际利润均低于去年同期。 

　　马士基航运首席执行长施索仁(Soren Skou)称，目前被报废船只的服役时间变短，但单凭回收无法解决运力过剩问题。他说，只有市场增长才能解决这个问题。他还说，马士基航运今年没有报废很多船只(仅占运力的约1%)，但该公司预计未来三到五年将回收更多船只。 

　　总部位于纽约的海事咨询公司Karatzas Marine Advisors Co.首席执行长卡拉察斯(Basil Karatzas)称，考虑到运力过剩现象十分严重，需要更多船只报废回收，而且在至少两到三年内运力不增长，才能在一定程度上实现供需平衡。

　　8月15日，英国知名航运研究机构德路里发布研究报告表示，截止2016年上半，全球最大的几家集装箱船航运公司马士基航运、赫伯罗徳、商船三井、日本邮船、东方海外、川崎汽船的整体收入与2015年同期相比，平均又大幅下滑了18%。

　　德路里称，预计今年集运业全年总收入相比2015年减少290亿美元，标志着集运收入陷入历史最低点，比全球金融危机后的2009年更差，是继2008年以来行业表现最差的一年。德路里预计，今年集运业全年将亏损高达50亿美元。

　　德路里进一步表示，2014年至2016年短短两年时间，全球大型集装箱船航运公司的收入预计将大幅超过500亿美元，此一数据也显示了该行业这两年来的萎缩速度已经是超乎想像。

　　事实上，各大航运公司早已意识到全球贸易量持续萎缩对行业所造成的冲击，也早就已经开始出手削减成本。

　　德路里研报数据显示，自2014年第一季开始，虽然近两年来各大航运公司早已不断地出手削减成本，但是收入衰退的速度却比削减成本的速度还要来的更快更猛，甚至已面临到严重入不敷出的财务窘境。

　　德路里指出，从当前全球航运业表现持续低迷的情况来看，估计全球各大航运公司必须进一步削减成本的压力将会更大，预计并购或成为集装箱航运业抵御市场疲软的策略。“长期的亏损将加大集装箱船运公司合并的可能性。”

　　德路里最后警告称，由于船东的困难加大，第三季度传统集运旺季可能会流产，预计长期亏损将可能导致更多的船东选择并购。